“航运衰则拆船兴”向来被拆船业视为一条“铁律”。然而，今年的市场却颇为诡异，虽然越来越多的船舶被送入拆船厂，但拆船企业却陷入拆解越多亏损越大的窘境本刊记者 欧 莉
今年以来，造船业订单减少，航运市场萎靡，加上原材料价格过高，船舶行业面临挑战。与此同时，国际金融危机爆发前订造的大批船舶陆续交付，使得本已低迷的航运市场供过于求局面更加严重。为减少亏损，改善市场供需状况，船东纷纷加快船舶拆解步伐，将远未至“寿终”的船舶提前拆解。全球最大的好望角型散货船运营商商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17万载重吨好望角型散货船，船龄仅为15年，成为全球被拆解的最“年轻”的好望角型散货船。同时，有消息称，该公司正计划拆解1艘建于1998年的超大型油轮，船龄尚不足15年。
“航运衰则拆船兴”这是一条向来被拆船业视为的“铁律”。然而，今年的拆船市场却颇为诡异，与航运市场周期相反的拆船业却未能迎来热潮，虽然越来越多的船舶被送入拆船企业，但拆船企业却陷入拆解越多亏损越大的窘境，以至于拆船业出现全面亏损。近日，记者联系采访了多家拆船企业，低迷的拆船市场让一些企业负责人变得寡言谨慎。然而在他们的只言片语中，“现金流断裂”、“年前反弹无望”、“亏损严重”成为记者听到较多的字眼。
价格“倒挂”引发亏损
我们企业今年约亏损1000多万元，这已算是亏损较少的。据我了解，今年拆船企业几乎全部亏损，有个别企业亏了一亿多元。
相对于一些企业负责人的寡言，靖江市泰和船舶有限公司（泰和船舶）董事长陈亚峰较为善谈，“今年我们的拆船业务做得不好，亏了1000多万元吧，这已经算是亏损较少的。据我了解，今年拆船企业几乎全部亏损，有个别企业亏了一亿多元。”
泰和船舶地处长三角地区，拆船业务是其主营业务之一，以前由于基础设施和管理手段制约，环保部门给予的拆船指标全年仅为4.5万吨。“这两年，我们企业大力加强基础设施建设，投入50多万元，建成了12间固废仓库，同时，采取‘三严、四抓’措施，强化制度建设，获得环保部门年拆解15万吨的指标。但今年因形势不好，截至目前，拆解量仅完成约7万吨，比去年有所减少。”陈亚峰介绍说。
航运市场低迷促成许多航运企业选择淘汰老旧废船，为什么没有出现“航运衰拆船兴”的局面？面对记者的疑问，陈亚峰给出的答案是，受欧债危机和美国经济复苏乏力影响，市场需求萎缩。今年中国经济形势不好，前三季度钢铁企业普遍亏损，年内钢铁行业微利甚至亏损的局面将难有扭转，这直接导致废钢市场的需求和价格都处于低位，拆船市场形势严峻。再加上中国钢铁业原料仍以铁矿石为主，废钢消化能力不足，不像印度则是国家支持钢铁企业几乎全部消化从旧船上拆解下来的废钢。
据记者了解，今年拆船企业利润空间被不断压缩甚至出现亏损的直接原因是废钢价格“倒挂”。一业内人士解释说，拆船的利润空间取决于买进的废旧船价格和卖出的废钢价，而船舶拆解需要一个过程，这期间废钢价格剧烈波动会给拆船企业带来难以掌控的巨大风险。比如，拆船企业购入废船时的钢价是2000元/吨，而卖出时的价格是2100元/吨，其中有100元的差价，卖出时钢价上涨企业就能赚钱；而假如卖出时仍是2000/吨，企业就会亏损。但今年年初以来，废钢价格一路走低，大大超出拆船企业的年初预期，致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。
据陈亚峰介绍，中国拆船企业所拆解的船舶大部分来自国外的船东。“我们企业拆解的船舶中来自欧洲船东的占到70%。”
到目前为止，中国初步形成了以珠三角和长三角为主、部分沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局。广东省的江门市和江苏省的江阴市是中国两大拆船基地，江门的新会双水拆船钢铁公司、中新拆船钢铁有限公司（中新拆船）和江阴的夏港长江拆船厂构成了中国拆船业的三巨头。当记者联系到夏港长江拆船厂时，其副厂长言志平在听到记者的来意后，婉拒了采访要求，仅对记者表示：“我们企业的情况并不能代表一个行业的现状。”而据消息人士透露，夏港长江拆船厂今年的业绩也不好。
“绿色拆船”成本高
目前，中国拆船企业被要求禁止冲滩，必须在码头或船坞拆解船舶。这种拆解法也被称为“绿色拆船”，成本相对较高，但我相信“绿色拆船”将是市场的主流。
中国拆船协会副会长兼秘书长吴军指出，印度前三季度共拆解废船323艘，比中国多出70多艘，但由于其拆船企业多采用冲滩、人工拆解方式，工艺简陋，几乎没有船坞和环保等方面的投入，拆解成本低，因此即使其旧船收购价比中国企业每轻吨高出50～100美元，也能获得丰厚的利润。与印度及其他发展中国家相比，中国拆船业在环保方面下足了工夫，所有船舶禁止冲滩拆解，必须在码头或船坞内拆解，这一“绿色拆船”的做法虽然受到国际海事组织的推崇，但同时也使中国企业的拆船成本远高于其他国家企业。
陈亚峰对记者表示，泰和船舶采用码头拆解法，它的优点是能利用码头上良好的起重、运输等拆船设施，特别对于从事非专业拆船的修造船厂，可利用船厂的码头设施，将废船船体拆解至一定程度，再拖至浅滩继续拆解，其拆解效率非常高。但是，采用码头浮拆废船也有一定的危险性，对拆解工艺考虑稍有不当，就会发生船体断裂、倾覆，甚至沉船的重大事故。
“中国拆船企业在‘绿色拆船’上的投入不少，目前正规的拆船厂都严格按照《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）来推行‘绿色拆船’。根据《香港公约》，船舶须建立有害材料清单，拆船企业则按船舶的实际情况和有害材料清单制定拆船计划，明确每艘船的处理方法，避免因拆船产生新的环境污染问题。”陈亚峰说，“《香港公约》的通过为废旧船贸易加入了环保元素，‘绿色拆船’必将成为拆船业的主流。”
“绿色拆船”已成为中国拆船市场的主旋律。记者采访的中新拆船也是中国“绿色拆船”较为优秀的企业之一。该企业一位负责人在电话中对记者表示，中新拆船采用码头拆解法的拆船工艺，并使用天然气切割代替电石，岸线1600米，拆解码头6个，泊位4个，码头可同时靠泊拆解6艘2.5万轻吨废钢船，年拆解废船能力达到50万吨。中新拆船董事长梁焯权表示，与印度、巴基斯坦等国拆船厂竞争，中新拆船在环保、安全、设备方面有优势。
一位不愿具名的企业负责人表示，尽管国际社会倡导推行“绿色拆船”，看重社会责任的船东也选择在环保条件好的拆船厂拆解，但目前这还不是一个普遍的现象，更多的时候是环保优势不敌价格优势，经济效益被更多的船东所看重。印度、孟加拉等国由于其劳动力成本以及拆解技术要求相对较低，所以这些国家大幅度提高报废船进口价格，价格优势比较明显。
专家指出，从发展趋势看，中国拆船的成本可能会越来越高，价格竞争力会越来越弱。但即将于2015年生效的《香港公约》在拆船方面为船东也规定了一个新的义务，要求他们只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国“有资质的机构”授权的拆船厂。“争取获得那些重视环保的船东支持是中国拆船业今后发展的重要选项。”
“税负过重”久而未解
很多拆船企业已把自己的困难反馈到中国拆船协会，拆船协会已就税负等问题向国家税务总局、财政部等作了汇报，但目前批复还迟迟未果。
拆船企业与航运企业一样，都呼吁国家给予相关政策的支持，尤其是在信贷和税费方面。它们认为，只有给予相应的优惠政策，才能提高企业在国际市场上的竞争力。
一位不愿具名的拆船企业管理者告诉记者，正规拆船企业目前税负过重，企业收购国内废船无法取得进项增值税发票，难以抵扣。“中国拆船企业面临的困境主要集中在税费方面。”
据知情人士介绍，目前进口废船关税为3%，拆船企业采买进口废船时，仅关税和增值税率合计就为废船到岸价格的20.51%；而采买国内废船则无法取得增值税发票，这意味在废钢船拆解完对外销售时，不能通过销项增值税进行抵扣，17%的税费无论对拆船企业还是卖船的船东都无法承担，因此采买国内废船，拆船企业拆解船舶的税负更高，这也是近几年为何中国拆船企业更多的是拆解国外废钢船的原因。如再加上企业安全环保设施设备投入的不断增加，以及人工成本、进港、卫检、动检、拖船和危废处理等费用支出的增长，严重影响了企业拆船积极性和市场竞争能力。
中国拆船协会会长谢德华认为，作为废钢铁重要来源的废旧船舶，与废钢铁、铁矿砂同属战略性资源，应实行等同的零关税税率。
融资难也是影响拆船市场的又一因素。由于拆船企业购买船舶需要较大资金，借助金融机构信贷支持是必不可少的。目前，大多数拆船企业属于中小型企业，融资难仍是目前影响企业买船的重要因素之一。
拆船市场尚不规范，非法拆船企业“趁火打劫”也常有发生。船东往往注重废船销售所取得的利益，哪家拆船企业给的钱多，船就卖给谁。这就导致一些没有资质的非法拆船企业，买来废船后随便找一块地方就拆，使拆船市场出现了“劣币驱逐良币”的现象。谢德华为此建议：“在中国必须要按照有关规定，认真清理、严厉打击非法拆船设施，保障定点拆船企业的合法权益。”
一位拆船企业管理者告诉记者，废钢船在中国属于限制类进口废物，拆船企业必须向地方环保部门提交《环境风险评估报告书》，向国家环境保护部申领《进口废物批准证书》，才可以在一定时限内进口一定数量的废船。“申报繁琐、时限限制等对拆船企业都有一定的影响，市场是说变就变的，而这些手续不能随机应变。”
陈亚峰对记者透露：“很多拆船企业已经把自己的困难反馈到中国拆船协会，中国拆船协会已就税负等问题向国家税务总局、财政部等作了汇报，呼吁解决企业购买国内废船不能获取增值税发票，无法抵扣进项税的问题。”“可能因为拆船业在船舶市场的份额相对较低，相关方面的关注度不够，目前各种批复迟迟未果。”
明年或将摆脱亏损
拆船市场估计年前不会有起色，但我相信明后年拆船市场将迎来井喷。泰和船舶已经整装待发，为明后年的市场做好了充分准备。
废钢价格同比大幅降低，企业效益大幅下滑，今年拆船业全面亏损已成定局。目前一些资金实力雄厚的骨干拆船企业尚能抵挡一阵子，但对一些中小型拆船企业来说，其资金主要来自银行短期贷款，更是面临现金流断裂的风险。“如果市场形势近期不能出现转机，中小拆船企业或将倒闭。”在采访中，多家拆船企业普遍看好未来2～3年的拆船市场。
“今年在拆船上亏了1000多万元，但在造船上接到了几笔订单，把亏损额稍微拉低了，亏了500万元左右吧。现在距离年底还有两个月，今年扭亏为盈看来是不可能了。”说这话的陈亚峰有点无奈，但他非常看好明年的市场，“我相信明后年拆船市场将迎来井喷。”
多数拆船企业看好未来两年市场的原因：一是随着国际海事新规的陆续生效实施，老旧船舶满足不了压载水排放等国际新规范的要求，而且其营运、维护费成本过高，航运市场萧条，船东揽不到货物运输，只能“忍痛割爱”拆解老旧船舶；二是全球经济复苏前景并不明朗，航运市场低迷的局面或将持续较长时间。在市场未见好转之时，运力供给还在不断增加，一大批更具竞争力的新造船被投入到航运市场中，船东都在进一步加快运力调整，这将促使老旧船舶退出竞争；三是全球运力中仍有很大一部分老旧船舶，目前，15年以上的散货船、集装箱船和油轮分别为1.67亿载重吨、227.54万TEU和6310万载重吨，占各自船队运力的25%、14%和13%。由此预测，船东未来将进一步加快废旧船舶的拆解步伐，船舶拆解量将继续呈上升态势，这些因素在一定程度上为拆船业创造了需求。
但亦有业内人士表达自己的担忧，表示拆船市场环保要求不断提高、废旧船舶进口关税税率上升，加上国家货币汇率随时波动、银行压缩拆船市场的融资规模以及下游钢材需求下降等因素，拆船市场未来两年发展的不确定性也在增加。
本文同步刊登于《航运交易公报》 第47期
